第二次世界大战战史-第339部分

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明确的指示，例如1942年3月24日武装部队最高统帅部的一道命令中就说：“由于总的劳工情况，使用苏联战俘，包括军官在内，就具有决定性的重要作用。原则上到处都允许这样做，除非在个别情况下出于防务的缘故而提出异议。”各个国籍的俘虏都被迫在军火工厂做工，他们被用来把炸弹装上飞机、修理飞机场和构筑防御工事。
　　战俘作为劳动力来源的重要性，从下面这张表中就显示出来：　使用的战俘（5月31日的统计数字）
　　1940　　348；000
　　1941　1；316；000
　　1942　1；489；000
　　1943　1；623；000
　　1944　1；831；000
　　关于战俘生活条件的规定，也同关于使用条件的规定一样遭到忽视，而最受虐待的仍然是俄国人。
　　他们有几十万人确实是饿死或冻死在我们的营房里，这件事对我们的友人或是敌人已经不是什么秘密了。据说是手头没有足够的粮食供应他们。特别奇怪的是，唯独苏联战俘缺乏粮食供应，而波兰、塞尔维亚、法国、英国等其他国家的战俘，对于所受待遇发出的抱怨，却并没有变得很强烈。
　　可是，在许多情况下，其他国籍的战俘受到的待遇，也决不符合日内瓦公约所规定的最低标准。
　　鉴于大战期间德国出现的严重缺少劳动力的情况，放着大批闲置未用的人（虽然他们受到严密的监禁），显然是违反德国的利益的。因此，希姆莱在1942年春天作出决定，要在可能的最大范围内动员集中营里可加利用的劳动力。
　　战事已经引起了集中营结构上的显著变化，并改变了集中营在使用囚犯方面的职责。单纯为了治安、教育或防范的缘故而把犯人拘禁起来，已经不再成为主要的理由了。当前为了这场战争，在不久以后的和平时期为了建设，把所有适合工作的囚犯动员起来，越来越显得重要了。根据这种认识，产生出了某些必要的措施，其目的是把集中营改变成更适合于执行经济任务的机构，而在过去它们仅仅同政治有关。
　　在使用集中营的劳动力时，除了从囚犯身上榨取最大的工作量外，其他概不考虑。
　　这种使用必须真正做到竭尽其力，以便取得最大限度的工作量。……工作时间没有限制。时间的长短取决于营中工厂的种类和所要做的工种。它们由集中营长官单独决定。因此，任何会使工作时间减少的情况（例如就餐、点名）都必须尽量加以限制，使其缩短得无可再缩。禁止让他们走很长的路去干话，中午休息只是为了就餐。
　　纳粹分子并没有作过任何努力使犯人保持健康，使他们能够继续工作一个长时期。的确，消灭所谓“反社会的”分子，也是所宣布的计划的一部分，这从1942年9月18日希姆莱和司法部长蒂拉克达成的一项协议的备忘录中便显示出来了：
　　反社会的人不必叫他们去服刑，只要将他们移交给党卫队首长让他们工作到死。受到保护性拘留的人、犹太人、吉普赛人、俄罗斯人和乌克兰人、刑期在三年以上的波兰人、刑期在八年以上的捷克人和德国人，都将依据德国司法部长作出的决定移交出去。
　　长得异乎寻常的工作时间所造成的后果，由于犯人被迫在其中生活的骇人听闻的条件而加剧了。营房里十分拥挤，简直没有或根本没有提供什么家具或被褥，卫生设备多半根本没有。在附属于埃森的克虏伯工厂的洪堡街集中营内，犹太女人“没有鞋子穿，赤着脚走路。每个人仅有的衣服是一只麻袋，袋上有些窟窿让脖子和脑袋伸了出来。”粮食供应全然不足。在布痕瓦尔德，配给量每天为六百至七百卡路里，通常总是用卷心菜和其他蔬菜烧的极淡的汤，早晨一小块面包，晚上一小块面包。
　　使用集中营犯人一事原先由希姆莱以党卫队头子的身分负责，但是到了1942年秋天，施佩尔作出了安排，把这个劳动力来源置于他的控制之下。这个行动的目的，是在施佩尔领导下的工厂中，使用犯人以增加生产，因为在那里工具和设备全可以保证供应。为了补偿这项损失，他们商定希姆莱应当为党卫队分到一部分军备产品。这些协议为全面使用集中营劳动力大开了方便之门。希姆莱保证供应这类牺牲品，他除了采取一般性的措施外。必要时还展开特别行动，把那些本来不会进集中营的人也抓了进去，同时生产也由于在重要的工厂附近建造了小型集中营而有了提高。
　　第六章　运输
　　战争期间，一个效率很高的运输网是德国所迫切需要的，而欧洲的运输，象欧洲的其他资源那样，也被用来为德国的需要服务。为了这一目的，所有国家的运输网——不仅被占领国家的，还有德国盟国的运输网——都被置于一个控制系统之下。这个控制系统虽然有时仅仅间接地发挥作用，实际上在所有的情况下都是完善的。德国的运输任务十分繁重。敌人的封锁和越来越多的海外国家的敌对情绪，使它的海外贸易大为减少，从而也减少了海运，但是另一方面，在欧洲境内，运输的需要却不断地增加。战争初期，落入它控制下的地方日益扩大，它所承担的军事义务也就日益扩大。主要物资的缺乏，妨碍了任何大规模更新装备的措施。后来，投在德国控制地区的炸弹重量一天天增加，这造成了严重的混乱，终于在1944年秋天把运输业务几乎完全破坏了。直到那时，德国都能满足它的最重要的运输需要，这一点既表明了德国运输机构的冷酷无情，又表明了它的效率极高。
　　甚至在战争爆发以前，对德国运输网的要求已经开始大为增加。到1937年，德国已经做到全民就业，因而对运输的要求也提高了。在这上面，又加上建造齐格菲防线这类军事工程和增加合成原料的生产等所带来的要求。德奥合并和对波希米亚与摩拉维亚的占领，使德国控制下的车辆的数目和设备的数量有了增加，但是总的说来，得到的收获，实际上并不足以抵消在这些国家所承担的新增加的义务。
　　德国国内的交通运输大部分由德国国营铁路承担。在1937年，它的运输量约占德国国内货运吨数的三分之二，经由内河——天然河流和运河——运输的约占五分之一，其余的则由公路或由私营铁路承运。德国的沿海运输处于次要地位，不过即使在平时，它也被用来补充其他的运输工具。大多数运输工具都受到本世纪三十年代初期不景气的有害影响，因为它使运输的需要减少并使竞争有所增加，从而限制了发展。德国国营铁路局拥有的车辆数目在1929年到1937年间减少了，不过这一减少在很大程度上由于新车辆的效率提高而获得了补偿。内河航运多少有所增加和改善，但是由于不景气时期的航运危机而实施的不准造新船的禁令，直到1937年才取消，不过那时候已经不可能着手进行任何大规模的造船计划了。德国的公路网大为改善，这是希特勒发动的消灭失业运动的一个结果，但是卡车和货车却并没有增加。因为公路的货运受到一种严格的领取执照制度的限制。以防它同国营铁路展开激烈的竞争。商船的情况多少有些不同，因为自从第一次世界大战结束德国的船队被没收后，它在两次世界大战之间的这段时期内就一直致力于重建船队，所以到1939年，德国已拥有一支效率高的现代化商船队。
　　除了向波兰进军而产生的要求以外，大战的爆发使德国的运输情况立刻发生了变化。最显著的变化出现在海外运输网和内陆运输网的相对作用上。1939年9月以后，商船的全部作用起了根本的变化。除少数几艘船只有能力突破敌人布下的封锁线，试图把重要的供应品运进德国外，所有行驶国外的远洋航行都放弃了。在战争的其余时期，商船或多或少仅限于从西班牙和瑞典装运某些重要的作战物资，装运军需品，以及在办得到的地方维持沿海的贸易，以便减少内河运输网的负担。商船队获得了从被占领国家夺取来的船只，加强了实力后，对于这些任务是应付裕如的。
　　德国在战争时期夺取的船舶的总吨位
　　来源　　　　客货船　　　　　　油船　　　　　　总计
　　只数　吨位　　　只数　　吨位　　只数　　　吨位
　　西欧
　　挪威　　　983　　704；180　40　164；495　1；023　　868；675
　　丹麦　　　439　　439；477　　7　　17；185　　446　　456；662
　　荷兰　　　674　　371；235　15　　43；111　　689　　414；346
　　比利时　　　87　　　73；100　…………　　　　　　87　　　73；100
　　法国　　　380　　264；856　13　　35；315　　393　　300；171
　　总计　　2；563　1；852；848　75　260；106　2；638　2；112；954
　　地中海和黑海
　　希腊　　　174　　158；225　　6　　11；716　　180　　169；971
　　南斯拉夫　　96　　　46；103　　…………　　　　　　96　　　46；103
　　法国　　　200　　　64；625　322　101；339　　222　　747；592
　　比利时　　　1　　　2；568　　…………　　　　　　1　　　2；568
　　英国　　　　14　　　73；904　　3　　26；038　　　17　　　99；942
　　丹麦　　　　14　　　31；430　　…………　　　　　　14　　　31；430
　　荷兰　　　　3　　　2；853　　…………　　　　　　3　　　2；853
　　挪威　　　　11　　　29；280　　6　　53；885　　　17　　　83；165
　　俄国　　　　3　　　10；645　…………　　　　　　　3　　　10；645
　　总计　　　516　1；001；291　37　192；978　　553　1；194；269
　　合计总数3；079　2；854；139　112　453；084　3；191　3；307；223
　　内陆运输的情况则迥不相同。日益增长的军事活动自然而然地增加了对运输网的要求，而先前出入德国北部各港口经由海路运输的货物中，有不少必需另找陆上路线来替代，这就对运输网提出了更多的要求。例如，出口到意大利的燃煤有很大一部分过去是海运的，但在战争的某几个阶段却不得不通过已经很拥挤的铁路取道瑞士运送。德国从东南欧进口的商品也不得不经由内陆路线来运输，其中有一部分通过河流和运河，大部分则通过铁路。这些新增加的要求，必须在供应有困难的背景下予以满足，因为封锁立即造成了某些原料的缺乏，其中最重要的是燃油和橡胶。这种缺乏使公路运输大受影响，结果对民用机动车辆采取了种种限制。这种缩减进一步加重了国营铁路不得不承担起的负担。
　　战争初期，德国在运输方面承担的义务不断增加，但是总的说来，资源也同时有相等的或更多的增加。虽然由于波兰和东南欧某些地区普遍遭到破坏，运输设备又比较落后，占领这些地方并没有使德国增加多少资源，但是西欧的战役却带来了丰硕的收获。在这些国家，尤其在法国和比利时，运输网非常发达而且效率很高，它们被迫把大批车辆交给了德国人，到了战争后期，甚至把设备也交了出去。荷兰政府在纽伦堡审讯期间提供的官方数字，就是德国征用范围的一个实例：
　　铁路——八百九十辆机车中，征用了四百九十辆；三万节货车中，征用了二万八千九百五十节；一千七百五十节客车中，征用了一千四百四十六节；三百列电气列车中，征用了二百十五列；三十七列柴油列车中，征用了三十六列。一般说来，德国人留下的那一点物资，不是由于损耗和作战就是由于故意破坏，已经糟塌得十分厉害了。除了车辆以外，德国人还把大量的铁轨、信号器材、起重机、转车台、修理车等等送到德国去。
　　德国征用的外国运输工具，决不限于铁路车辆和设备。驳船、机动车、近海和远洋船舶，甚至电车，无一不被德国人用来弥补其本国资源的不足。
　　德国对苏联发动的进攻和入侵，标志着一个新阶段的开始。在西欧，原来的运输工具有很大一部分原封未动便落到了德国人的手中，使德国得以大大增加各种后备的车辆，可是对苏联大片土地的占领，却使德国的运输立刻变得非常紧张。俄国的焦土政策广泛地实行在运输方面，不仅所有的铁路机车和车辆、机动车和驳船全朝俄国内地深入转移，而且大段大段的铁路路轨也被拆下来，不是运走，就是弄得完全无法使用。更麻烦的是，俄国人用的不是欧洲的标准轨距，而是一种宽得多的轨距，这使德国人不经过多方面的改动就无法使用自己的或是从被占领国家夺取来的机车和货车。鉴于有极大数量的物资必须长途运输，以便进行一场德国进攻俄国那样规模的战事，又鉴于任何大规模的重建或更换车辆或设备的方针