重生之奋斗在香江-第173部分

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　　　　好马配好鞍，这么好的摩托车必须要有一个好的动力系统与它匹配才行，因此交给那瓦利的摩托资料中，还有一份新型的摩托动力系统——来自铃木公司的gs发动机。

　　　　这款发动机是日本铃木公司在80年代初期推出的，它由“cci”分离润滑系统、“pei”无触点点火装置（类似cdi）、“sacs”系统、“saec”自动排气系统、矩形四缸发动机等核心组成。

　　　　相比cg发动机和cb发动机，gs发动机具有加速性能优越、油耗低、噪音低、震动小、舒适性好。它采用顶置凸轮结构，使发动机的配气机构更加的紧密，非常适合在高速状态下行驶。

　　　　后世的共和国在90年代就向铃木公司引进了gs发动机的制造技术，因此这种发动机在后世的摩托车上是都能见到的烂大街的技术。后世像什么豪爵钻豹系列、；en125系列、骏威系列都是采用的gs发动机。

　　　　这些资料凌世哲的电脑里就有，资料复印出来以后，第一时间就让公司的专利部门去申请了专利，不快点不行啊，铃木公司为了这款发动机已经努力了十多年，最多再有五年时间就能申请专利，上一世，小鬼子就是拿着这项技术，不知道在全世界挣了多少亿美金。

　　　　而今，这项技术被凌世哲给抢走了，他们也是有冤无处诉。谁都知道，庞巴迪公司的摩托车发动机技术，一直都走在世界前沿，现在它又被安布雷拉兼并，因此没人会认为我们是偷了本属于小日本的技术。

　　　　有了这两样东西，凌世哲觉得还不够，在自己的笔记本上找了半天，决定为摩托部门再加上一道保险，除倒三轮摩托以外，凌世哲还把本田金翼这款著名的摩托车也画了出来。

　　　　本田金翼是本田公司在1975年推出的高端豪华旅行摩托，采用的是水冷对称六缸发动机。

　　　　虽然这个时候金翼已经诞生，但它的外形在凌世哲的看来简直是渣，还根本无法与后世的金翼相比，所以凌世哲无耻的剽窃了后世本田在2010年推出的1800l（国内有的媒体称为1。8l）的经典外形，希望以此来提升庞巴迪早已显然低迷的摩托部门。

　　　　况且摩托水冷发动机一直是庞巴迪的技术强项，在全球一直都是独领风骚，所以把金翼1800l交给他们，也不算辱没了它。

　　　　金翼1800c的外形，配上庞巴迪独领风骚的水冷发动机动力系统，光是想一想都能让全世界的摩托迷疯狂起来。

　　　　那瓦利算是彻底服了凌世哲，他从事摩托车制造多年，从来没有想过摩托车居然还可以这么设计，压下心里的震惊，他现在思考的是，这两款摩托车配上的什么样的变速箱才是最恰当的。

　　　　见那瓦利看着图纸发呆，碰！碰！碰！凌世哲敲了三下桌面，那瓦利回过神来，见凌世哲看着他，急忙说道：“抱歉boss，我想问题想入神了。”

　　　　“想什么问题，这么入神？”

　　　　领导在讲话，发现下面居然有人在发呆，没有一个当领导的心里会舒服，如果不能够给领导一个很好的解释，那瓦利绝对要遭，因此他解释道：“boss，我刚才在想，给这两款摩托车配备什么样的变速箱才合适？”

　　　　原来是在思考这个，凌世哲心里好了一点，突然他心中一动，好像自己忽略什么，问道：“想出来什么来了吗？”

　　　　“boss，摩托车的变速箱有两种，一种是有级变速器，一种是cvt无级变速箱，我觉得这两种变速箱都不太适合这两款新型的摩托车。”

　　　　；

　　　　。。。

第一百九十七章　ECU成熟了（）　
会议室里除了凌世哲外，所有人全都眉头一皱，对那瓦利的回答很不满，只要对摩托车技术有所了解的人都知道，摩托车由于发动机相比汽车来说功率很小，所以摩托车变速器结构比汽车用的变速器来说要简单的多，而且种类也要少很多，只有有级变速和无级变速两种。

　　　　前一种用在大功率的高端摩托车上，后一种一般用在低端踏板摩托，因为皮带工作不够可靠，当皮带松时，容易发生打滑现象，皮带寿命很短，最好的齿形三角皮带因车的因素，最多也只有2、3万公里的寿命。

　　　　凌世哲画的那两款摩托车，参与会议的人都看过，“蜘蛛侠”倒三轮和“金翼”1800l，这两款都属于高端豪华摩托，毫无疑问的都应该选择有级变速箱才对，可那瓦利居然说两种变速箱都不合适，就让大家不能忍了，尼玛，你这是在忽悠老板啊！

　　　　但凌世哲却没有恼，因为那瓦利的话让他抓住了什么，但好像又差了这么一点，想了半天也没有想出要领，就问道：“既然两种变速器都不适合，哪那种又适合呢？”

　　　　“boss，你有没有听说过，最近欧洲出现了一种叫dct的自动变速器？”

　　　　福斯特惊讶道：“怎么那瓦利，你想给摩托车研制专门的自动变速器？”

　　　　那瓦利点头说道：“是的，要知道现在的汽车已经发展到了一个新的技术阶段，自动变速箱开始在一些中高级汽车上使用，我认为这是汽车未来的一种发展趋势。既然是趋势，那么摩托车呢是不是也是这样，目前的摩托车还没有专门的自动变速器，我们是不是应该研究一款？”

　　　　那瓦利的话让大家产生了浓厚的兴趣，高端摩托车大多都采用的是齿轮常啮合式有级变速器，这种变速器常常和湿式多片摩擦离合器配合使用，在摩托车行驶途中，车手要不停的变档，因此不是非常的方便，如果有一种专门的摩托车自动变速器，那么就要方便许多，而且乘车体验也会大大增加。

　　　　但问题是到底该使用哪种变速器呢？at、dct、cat，还是amt？这几种变速器各有各的优点和缺点，哪种变速器才是最适合的呢？那瓦利把再坐所有的人都给问倒了。

　　　　他们都不是摩托车专家，那瓦利都不知道，其他人就更不知道了。

　　　　但凌世哲眼睛亮了起来，他终于想起来了，摩托车变速器未来发展方向，后世众多的汽车变速箱中，dct无疑是高端汽车的首选，因为它除了手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。

　　　　dct系统能带给驾驶者有如驾驶赛车般的感受，它消除了手动变速器在换挡时的扭矩中断感，使驾驶更灵敏，有着更加的操控体验，后世的高端运动型轿车都把dct作为首选。

　　　　人们为什么要买大排量的高端摩托车？还不少因为高端摩托能够给车手提供一种汽车所没有的驾驶体验，既然是一种驾驶体验，那么摩托车就必须要给车手一种风驰电击般感受，它要求摩托车在换挡时，拥有高度的灵敏性，不能有中断感，否则为啥要买这么贵的摩托车？

　　　　因此按照这个标准，摩托车选择什么样的变速器也就一目了然了——dct！没错就是dct，记得后世09年，本田公司就研制出了世界首款摩托车双离合变速器。

　　　　凌世哲前世的时候有个朋友在本田汽车的4s店里工作，那个4s店的经理是个摩托迷，从水货商那里买了台装有dct变速器的vfr1200f运动摩托车。

　　　　有一次，他的摩托车离合器坏了，送到4s店里修，凌世哲那天来看朋友刚好在场，于是有幸目睹了它的内部结构。

　　　　拿出纸笔，凌世哲凭着前世有限的记忆把本田的这款摩托dct的内部结构大致的画了出来，虽然细节上他记不住了，参数什么更加不可能知道，但他想只要画出了大致的结构，凭着原庞巴迪优秀的机械工程师团队，要把这台dct系统给复制出来，想来应该不会有多难，毕竟他们在摩托车上侵/淫了数十年，有着极为丰富的经验。

　　　　摩托车dct结构，在凌世哲的笔下慢慢的成行，没画完一张就拿给那瓦利看。

　　　　与大多数双离合器的工作原理一样，本田的这台双离合变速器利用两组离合器，将1－6档分为单数档位（1、3、5）和双数档位（2、4、6）两组，每组各有一个离合器等待档位切换，两个离合器同步运行使换挡更平顺并能做到动力不间断的输送。

　　　　这套dct将手动变速的直接驱动传递与自动变速的便捷操作融为一体。因为两套离合器中，一套负责奇数的挡位，另一套负责偶数的挡位，于是在换挡之间可以有着较少的反应迟滞。

　　　　摩托dct提供了了三个行驶模式，分别是at全自动下的d或s模式和mt的手动模式，d是一般的驾驶使用，而s是较运动化的表现，这两个模式下行车电脑会自行根据车速改变挡位。也可以选择mt手动模式，之后驾驶者可以用左手控制杆上的＋/－按钮自行控制换挡。

　　　　“那瓦利，这是我设想的摩托车双离合自动变速器的草图，凭你的专业知识来看，我画的还算合理吗？”

　　　　那瓦利看着最后一张草图，又看了看前面的草图，接着闭着眼睛想了好一会后，才睁开眼睛，说道：“boss，我不知道你是怎么想出了的，但我还是想说，这是一种天才般的设计，虽然他只是张草图，没有具体的参数，具体的细节该怎样也不知道，但它的基本结构，你已经画的很明白了，剩下的是我们的工作，我会解决他的。

　　　　但我现在关系的有两个问题，第一个问题是，这台dct系统，需要用到一种特殊的电脑，而电脑必须足够优秀和可靠，而且它的体积还要足够的小，我希望公司能够帮我解决这个关键性问题。

　　　　第二个问题是，这台dct结构很复杂，需要一种超高精度的加工机床，我不知道市面上有没有这种机床，如果没有，我们也是做不出来的。”

　　　　凌世哲向艾莉森点了点头，后者对那瓦利说道：“第一个问题我可以回答你，早在69年的时候，我们公司就研制出了世界上第一台行车电脑（ecu），由于局限于当时的电脑技术，虽然我们做出来了，但他的性能有限，而且体积也非常的庞大，所以我们没有将它推出市场，只是作为公司的技术储备。

　　　　这些年我们一直都没有停止对它的研究，到目前为止，ecu基本达到了商业使用的要求，你这个应该不是问题。”

　　　　ecu实际上是一个”电子控制单元”（electroniccontrolunit），它是由输入电路、微机和输出电路等三部分组成。

　　　　输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成一定伏特的输入电平。从传感器送到ecu输入电路的信号既有模拟信号也有数字信号，输入电路中的模/数转换器可以将模拟信号转换为数字信号，然后传递给微机。

　　　　微机将上述已经预处理过的信号进行运算处理，并将处理数据送至输出电路。输出电路将数字信息的功率放大，有些还要还原为模拟信号，使其驱动被控的调节伺服元件工作。

　　　　ecu的核心件是cpu，早期的时候凌世哲使用的cpu是最早期的arm处理器，这个处理器用的是10微米工艺制程性能太低，因此行车电脑的危机主板上必须集成很多块cpu来进行并行运算，这也是当初的行车电脑的体积为什么会有一个小号的茶几般大的原因。

　　　　况且作为行车电脑的cpu，arm也不是一个最好的选择，arm强调的是低功耗、低成本和高性价比，所以他最适合运用在移动终端上。

　　　　另外，行车电脑系统是安装在汽车上，因此它必须适应非常恶劣的工作环境，同时还必须具备高性能、高可靠性、高耐用性以及灵活的嵌入式应用。

　　　　而arm处理器除了嵌入式外，其他方面也很难达到行车电脑的要求。

　　　　后来，基于arm核心的rmp处理器为核心的蜗轮螺旋结构的刀片服务器研发成功后，凌世哲又设计了基于sparc结构的处理器——src－1。

　　　　其实，作为大型服务器和超算来说，src－1处理器反而更为合适，它使用的是sparc结构，这种处理器是sun和ti公司合作开发的risc微处理器，最突出的特点就是它的可扩展性，与arm不同，src处理器强调的是高可靠性和高性能，所以它非常适合于大型机、巨型机，甚至超级计算机，以及航空航天领域，就连安布雷拉正在研制的工控计算机和数控机床系统，所使用的cpu也是src处理器。

　　　　src研制出来以后，行车电脑部门很自然的把它作为了ecu的核心cpu，随着这些年的电脑技术不断的进步，ecu的体积也越来越小，性能也越来越强，现在基本达到了商业应用的要求。

　　　　自从兼并了庞巴迪公司，艾莉森就开始计划的推广ecu，首要的目标就是庞巴迪的摩托车。

　　　　庞巴迪善于制造大排量的摩托车水冷发动机（宝马公司的引擎以直列而出名，其实庞巴迪在这方面不差它分毫）是目前的宝马公司还远远比不了的，