中国暴利行业-第13部分

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　　2。生产环节中成本的降低

　　在生产环节上，有两个地方容易大幅度地降低成本，从而使整车产生高额利润。一个是老车型，零部件大多国产化，成本已经降低。另一方面是生产的时间长，而且有一定的规模，加在每一辆车上的技术转让和设备折旧成本已经很少。类似老三样这些车型，生产的产量大、延续的时间长，且在国内已经形成了品牌，整体车价降幅并不大，从而形成了较大的利润空间。

　　3。贸易保护导致国内车价居高不下

　　澳大利亚网球运动员休伊特在上海举行的大师杯网球公开赛上获得男子单打冠军，奖品是梅塞德斯—奔驰公司赠送的一辆新款奔驰CLK320。有趣的是，休伊特并没有将汽车开回澳大利亚，而是以76万元人民币将这辆汽车就地转卖。为什么？因为这辆车在澳大利亚的售价仅为39850美元，折合人民币32。87万元，还不到76万元人民币的一半。

　　长期以来，为了保护本国汽车产业免受进口汽车的影响，通过高强度贸易壁垒限制国外汽车尤其是轿车的进口政策，高关税一直是重要手段，这种贸易保护政策虽然限制了进口，但也保护了落后，同时还对国内的汽车市场产生了不良的后果。虽然多次大幅度降低汽车关税，但目前仍维持较高水平，到中国正式加入世贸组织之前，整车平均税率为56％，其中轿车税率为70～80％，关键零部件的最高税率为50％，底盘和零部件的平均税率为28％，汽车总体平均税率为39％。这就使得国内汽车企业能够通过价格垄断轻易地获得高额利润。一辆原装进口车要50万，相同配置的一辆国产轿车成本仅20万，但因为有进口价在前，其价格也就能定得特别高，最少也要卖到40万，销售利润率高达５０％。而因为整车的关税定在40％，进口零部件的价格很低，平均税率却不到10％，这样把进口零部件组装整车出售，就把这部分关税吃掉了，利润大概有30％左右。所以说贸易壁垒越高，国内车价也就越高，利润也更加丰厚。

　　4。进口车利润空间大

　　许多人以为，现在中国已经加入WTO，进口汽车的价格都是公开的，关税一年比一年更低了，进口车的利润会越来越透明了，想取得超额利润也就更难了。但事实是，市场上的情况却恰恰相反，进口汽车经销商聪明地利用了中国加入WTO的时机，在取消进口汽车许可证之前，把进口汽车的暴利大大提高了一个台阶。汽车业内的人士都知道，汽车的价格会因为货源、配置以及销售的国家和地区等情况的不同，同样品牌和型号的汽车价格差异会比较大。最近国外有一个统计，在欧洲统一使用欧元之后，各国的汽车差价就明显暴露出来，同一款车在欧洲不同地区的价格相差很多，最贵的是德国，高出欧洲其他国家40％左右。

　　而我国加入世贸组织后，中国海关根据《WTO估价协定》，开始按照实际交易价格征收关税，而非按海关的估价征税。这种做法有利于减轻、规范经营汽车进口商的税负。但这个条款为不少进口汽车经销商所利用，他们在进口汽车时并不是按照汽车的实际交易价格来报关，而是假报一个并不存在的市场价格，当然这个价格已经低得离谱了，再按这个严重失实的低价来报关，从中偷漏了大笔关税。

　　　一辆沃尔沃S60轿车在国际市场的价格大约3万美元左右，最高配置可达到3。28万美元，而进口汽车经销商的报关价格普遍低于正常的市场价格，这样就偷漏了大笔关税。据广东海关部门提供的消息，某经销商在2000年至2002年间所进口的394辆沃尔沃轿车申报价格失实，从中牟取不正当利润高达1000多万元人民币。

　　国内市场上一辆60万元人民币的沃尔沃S60轿车，按照海关计算的成本也不会超过人民币40万元，一辆车就能赚20万元人民币。这部分差价主要由三部分组成，首先是进口汽车销售的正常利润，大约在人民币5万元到6万元；另外就是低报进口汽车市场价格的避税利润，大约为人民币3万元到4万元左右；还有就是进口汽车配额许可证的费用。目前在进口汽车市场上，就是自己有进口汽车许可证的经销商，不需要去购买许可证，他们也把许可证的价格附加上去，从而凭空多赚了多少，经销商心知肚明。

　　　　个别国外汽车生产厂家也利用低报进口汽车价格的手段，向中国出口大批廉价车来逃避进口汽车关税。国内一个口岸曾发生过这样的事件，某国外汽车生产厂家向中国出口几千辆轿车，其报税价格仅为几千美元，可这种车型在国际市场价格为1万美元左右，在中国进口汽车市场上的价格也在正常范围之内，之所以报低价，就是想利用WTO的原则来逃避中国关税，从中牟取巨额利润。

　　目前，实行进口汽车价格瞒骗，已经成为一些汽车进口商的主要利润来源。个别公司利用自己在国际市场上的信息优势，实施进口汽车价格瞒骗，来偷逃国家海关征税，这种现象已经引起了国家有关部门的重视。海关总署的统计数据表明，全国海关共查处价格瞒骗走私案件涉嫌偷逃税款3。8亿元，同比分别增长3。9倍和4。2倍。我国加入WTO后，海关根据《WTO估价协定》按照实际交易价格征税，因此进口汽车价格瞒骗已经成为走私的重要手段之一。据业内人士称，进口汽车和汽车零配件因为价格信息获取的难度较大而税率很高，已经成为进口价格瞒骗的多发区。

　　国外市场上，汽车生产厂家是按消费者的订单来生产汽车，车上的配置也是按消费者的订货来安装。但在中国进口汽车市场上，进口汽车经销商普遍都是按照最高配置标准订货，而在海关是按照最低的价格报税，就等于是把车上搭载的豪华配置都免税进口。而这些车进到中国市场后，经销商或者把这些车按高配置车卖给消费者，等于又多赚了一笔钱。或者把这些配置拆下来单卖，再挣一笔钱。河北一进口车大经销商，当年就是靠单卖进口车的随车工具完成的原始积累。还有个别经销商采取不正当的手段，把进口汽车上的零部件进行拆换，比如把宽胎换成窄胎、把原装件换成合资件等等，而将换下来的进口件再卖出去。这些不规范的手段使进口汽车的暴利一增再增。

　　5。经销商采取多种手段对消费者进行盘剥。

　　（1）低价无车。价格一直是国产车最受非议的问题。在消费者和市场多重挤压下，越来越聪明的汽车厂家开始意识到价格是柄双刃剑，舞的好即能自卫，又可伤人。其中诀窍是尽可能地扩大车驾范围，用低价驾车做幌子，而重点则是卖高价位车。如不久前刚刚上市的一款新车，最低售价仅为7。5万元，不可谓不低。但仔细盘问。该车即没收放机，又无空调，配置之低，令消费者难以接受。无奈，喜爱该车的消费者只能咬咬牙，以9。83万元不低价格去买配置较齐全的该车。厂家即作低价姿态，又可获得高利润。再如，天津丰田的威姿，当初宣布售价为11。5万至19。5万元。可是半年过去，11。5万元的威驰在市场上还不见踪影，理由很简单，厂家还没生产，但售价17万元以上的威驰产量不断上升。同样的例子还有很多，如售价3。98万元的夏利早已没踪影，要买只能多加2000元钱。

　　（2）疯狂炒作。给新车找卖点，原本无可厚非，但汽车厂商和经销商却人为制造概念并蓄意炒作。目前，汽车的炒作花招主要有三：一是炒概念，只要外形威猛就叫SUV，坐的人多就称MPV，不大不小又叫RV，反正一堆洋字码叫的上口，炒的有味，若是弄不明白，只怨你没知识，不够小资。二是言过其实。最近一些新车动辄就开创新纪元、创立新风格、新基准、在宣传上，技术新点的就叫与世界同步，要不然就是为中国量身制造。三是小题大做。随便翻看一个车型的宣传资料，都会发现采用N项新技术，但仔细看，真正新技术很少、滥竽充数的多，有的车型甚至把免维修电池之类都列上。

　　（3）捆绑贷款。汽车信贷越来越普及，目前个人买车贷款的比例已超过20％。但消费者在贷款买车过程中却连续被经销商捆绑。一般地，消费者在信贷买车应缴纳出车价之外的购置税、保险费、管理费、抵押登记费、家访费和售后服务费等费用，而贷款时只需按照车价贷款就行了，但在消费者实际贷款当中，一些违规经销商利用银行规定含糊和消费者不懂这一情况，把车价以外的费用也捆绑在贷款额中计算，而且还捆绑一些非常隐蔽的费用，捆绑的费用在一定程度上被这些销售商获得，从而蒙骗消费者，赚取额外利润。

　　（4）场外交易、坑害顾客。和新车一样，旧车也逐渐成为热点，许多消费者特别是刚取得驾驶执照的消费者比较热衷于买旧车。但不少消费者往往还没到市场，就被场外的不法经纪人拦截，造成许多消费者买完后发生质量问题而投诉无门。

　　（5）卖加价车。加价车在市场上早已是公开的秘密。像长春奥迪、广州本田、上海别克等车曾出现过加价车。当专卖店里只有展示车时，交易市场就有加价车出现。曾有一款国产车刚上市时，专卖店只有样车，而交易市场现车加价高达10万元。不难看出，加价车其实就是打了新车上市和批量供应的时间差。一辆紧俏车，在专卖店只能排队预定，少则一个月，多则半年。经销商把收到的预订数打到厂家，车到后，先不发给客户，而是转到交易市场加价出售。这样一辆车除能在厂家得到销售返利，还可在市场上得到加价利润，一车得双利。

　　（6）保险便宜理赔难。当买汽车保险时，同样的保险价格可以相差千元。买保险的人通常都会强调买他的保险有多便宜。可当顾客真出了事故需保险理赔时发现，保险公司定的修理费比实际修理费要差几倍，价钱可相差万元。而且不会让顾客到就近特约修理厂，而是不知名的路边野店修车。

（7）克隆配件。在汽车的维修中，70％的质量是依靠配件的质量来支撑的，但很多用户过分地迷信原厂件，为奸商牟取暴利创造了条件。一些修理厂就利用用户的这种心理，或抬高原厂件的价格，或用配件当原厂件卖。还有的干脆把仿制假件当真零件卖。

　　（8）虚假装饰。一些经销商自己并没做装饰的能力，而采取与小装饰公司合作的方式，将装饰品价格翻番，以〃购车赠某某元内饰〃名义诱惑心气高涨的买车人。几个月后，用户才会发现赠送的内饰不过是昂贵的〃垃圾〃。其中，车膜、地胶和皮椅等都是最容易产生质量问题的。

暴利产生根源

　　是谁成就了中国汽车行业的“暴利”？一是长期的关税壁垒，二是政府市场准入的管制政策，三是抑制性的消费政策，四是国家的法律对消费者的保护不力。

　　在汽车行业的发展过程中，我国采取的主要是以行政手段进行控制。在1990年代，我国曾希望越过市场竞争的筛选，由政府指定三大三小作为培养对象，集中国家资源、集中政策优惠，通过强有力的干预和重点扶持，培养出具有竞争力的大型企业。按照这一政策思路，长期以来政府对外采取贸易保护政策，挡住国外企业对中国市场的侵蚀；对内采取严格的市场准入限制，使有效资源集中于政府指定的少数企业，以增强实力，期待日后开放市场时就有一批具有竞争力的企业，能与国外企业抗衡。

　　1。过高的关税壁垒保护了落后，阻碍了汽车行业的成长

　　我国对国外汽车的进口一直采用高关税政策，其税率长期维持在100％以上，直到2002年1月1日，排量3升以下轿车的税率70％降到43。8％；3升以上轿车由此前的80％降到50。7％。从2002年开始，直到2006年1月1日减为28％，同年7月1日减为25％，同时零部件的平均关税减到10％。

　　我国不但对进口汽车采用贸易壁垒，且还实施进口配额许可证制度，即使你愿意交付高额的税收，你还得有政府的配额。根据我国政府的承诺，在2005年取消配额。而到2004年底之前，进口汽车配额量每年递增15％。初始配额量从2000年开始，为60亿美元。

　　除此之外，政府制定的汽车工业产业政策还对国内汽车行业实行倾斜，如企业生产的产品达到一定国产化率，政府可给予优惠的政策；对汽车生产者生产类别、类型和车型的采取限制政策。这些非关税政策将被逐步取消，另外一些如被批准生产轿车的项目，不能生产大客车。如省级政府审批权现在为3000万美元以下的投资项目，2002年可审批6000万美元以下的，2003年可审批9