铁路运输质量安全管理-第236部分

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’所示。


图　
〃&　
！’&　
’测量轮对内侧距

测量时，将轮对内距尺的两端的左、右限位卡钩平放在两侧车轮的轮缘上，使固定测
头与一侧车轮的内侧面靠紧，然后再推动活动测杆，使活动测头靠紧另一侧车轮的内侧
面。拧紧螺钉，固定好活动测杆的位置。测量数值可以从活动杆的零刻线对准示值标套
上的刻度点读得。　


（）测量轮缘厚度

轮缘厚度系指距轮缘顶点以下　
！#处的轮缘厚度。《铁路货车运用维修规程》规
定，轮缘厚度不小于　
’’。轮缘厚度用第四种检查器（图　
〃&　
！’&　
！）进行测量。

在完成对踏面圆周磨耗的测量操作后，向上推动螺钉　
’　
*　
〃（避开踏面呈坡状的影
响），由于轮缘厚度测尺弹簧片弹性大于踏面磨耗测尺弹簧片弹性，轮缘厚度测尺不动［如
果弹簧片弹性减少，不能保持不动，可将垂直紧固钉（＋）拧紧］，再向左移动尺框至轮缘，即
可在轮缘厚度游标上读出测量值。　


；…测量　
。/型车轮踏面圆周磨耗
所谓踏面周围磨耗，系指踏面在运用过程中沿车轮半径方向尺寸的减小。《铁路货车
运用维修规程》规定：踏面圆周磨耗深度不大于　
0。

用第四种检查器测量磨耗型车轮踏面　
＋1处圆周磨耗，推动螺钉（’）沿水平方向将
尺框（2）推至定位块（3）左侧，然后由下向上带动轮缘厚度测尺推至导板（#）根部，再向右
推动尺框至定位块挡住为止。然后将检查器置于检查车轮上，并将检查器同轮缘顶部和
轮钢内侧面靠紧，再下推螺钉，使踏面磨耗测尺（！1）抵住踏面，即可在游标（！4）读出分度
值为　
1　
）　
5的踏面磨耗值。　


6）测量轮缘垂直磨耗
轮缘垂直磨耗与轮缘厚度磨耗不同，它是在轮缘的垂直方向的磨耗。《铁路货车运用
维修规程》规定：轮缘垂直磨耗不大于　
！#。
测量时，将垂直磨耗样板（！＋）卸下，安装在轮缘厚度测尺（！’）上，并用紧固钉固好，即
可进行轮缘垂直磨耗测量。当测尺的　
！#及以上部位与轮缘接触时，即为轮缘垂直磨
耗超限。　


7）测量轮缘内侧缺损
轮缘内侧缺损用钢板尺进行测量。其测量方法如图　
〃&　
！’　
&　
〃所示。《铁路货车运用
维修规程》规定：轮缘内侧缺损长度不大于　
〃1，宽度不大于　
！1。
测量时，用钢板尺沿圆周方向测量轮缘内侧缺损部的长度　
！及宽度　
〃，以最大的长度
及最大的宽度计算，即为该项尺寸。　
8）测量踏面缺损　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
#〃！！　
—　


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！！


图　
！〃　
#〃　
！测量轮缘内侧缺损

踏面缺损用轮对内距尺及钢卷尺和内卡钳进行测量，其测量方法如图　
！　
〃　
#　
〃　
％所
示。《铁路货车运用维修规程》规定：相对轮缘外侧至缺损部之距离不小于　
#&’&（（；缺损
部之长度不大于　
#&’（（。

测量时，首先用内卡钳测量踏面缺损后之轮幅宽　
！，再用轮对内距尺测量轮对内侧距
离　
〃，然后用第四种检查器测量相对车轮轮缘厚度　
#。缺损后之轮幅度加轮对内侧距离
再加相对车轮轮缘厚度之总和（　
！　
）　
〃　
）　
#）即为该项尺寸。


图　
！〃　
#〃　
％测量相对车轮缘外侧至缺损部之距离　
！—缺扣后之轮幅宽；#—相对车轮轮缘厚度；〃—轮对内侧距离。

（）测量同一转向架轴距差

固定轴距是同一转向架中，前、后两车轴中心线间的水平距离。货车固定相距一般控
制在下列范围：二轴转向架在　
#&*’　
＋　
#*&’（（之间，；轴可取　
#…&’（（左右；三轴转向架
为　
％’’（（或　
。’’（（。同一转向架轴距差用轴距检查尺进行测量，《铁路货车修规程》
规定：同一转向架两侧轴距差不大于　
&（（。

测量时，应分别测量转向架两侧固定轴距，所得尺寸之差，即为同一转向架轴距差。
（！）测量旁承间隙

旁承间隙是指上、下旁承之间的垂直距离。旁承间隙用塞尺进行测量。《铁路货车运
用维修规程》规定：同一转向架左、右旁承游间之和为　
　
＋　
’（（（长大货车一侧旁承间隙
须大于　
’，特大型车须大于　
（（），即同一转向架左、右旁承间隙之和最小　
（（，最大　
’（（。正确掌握这一运用限度是至关重要的。若将这个最小、最大的运用限度误解为
一侧间隙为　
’，另一侧间隙为　
（（符合最小的运用限度，或一侧间隙为　
’，另一侧间隙为　
’（（符合最大的运用限度是不行的。这是由于上、下旁承已经压死，毫无间隙。因此，’　
）/（（（）和　
’　
）’/　
’（（（），并非同一转向架左、右旁承间隙之和。只有上、下旁承
之间略有间隙，才算是上、下旁承有间隙。起码应以一侧　
’0（（，另一侧　
#0*（（为符合最小的运用限度；或以一侧　
’　
0　
（（，另一侧　
#1　
0　
*（（为符合最大的运用限
度。

测量时，应分别测量左、右侧的上、下旁承之间隙，其两侧间隙相加即为同一转向架　



—　
#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！

左、右旁承间隙之和。
（！）计算重车的重心高度
重车的重心高度是指重车重心距钢轨面的垂直距离。重车的重心高度，一般不得超
过　
〃###。货车的重心高度如表　
％&　
’〃　
&　
’％所列。

表　
％&　
’〃　
&’％货车重心距轨面的高度（单位：）

车种车型
载重
（（）
自重
（（）
空车重
心高度
重车重
心高度
棚车　
）*#
、）’％　
*#　
〃〃　
＋　
〃　
’％’；　
〃’…；　
。；#　
；#　
〃’　
＋　
；　
’％*；　
〃#！#
。；#　
；#　
’/　
＋　
！　
0/#　
’/’#　
敞车　
。*#　
*#　
’/　
＋　
〃　
0…#　
’0##　
。*；　
*；　
’0　
＋　
0　
；　
’0％；
平车　
1’*　
*#　
’0　
＋　
/　
/％#　
’…％；　
1*#　
*#　
’0　
＋　
#　
/’；　
’；　


23装载单件货物时的计算
装载单件货物时如图　
％　
&　
’〃&　
；所示。


图　
％&　
’〃&　
；装载单件货物重心高示意图

计算公式：　


！　
4　
〃车　
#
#
车
车　
55　
#
〃　
’
’
#’　


式中　
！———重车的重心高（）；　
#车———货车自重（67）；　
#’　
———货物重量（67）；　
〃车———货车本身自轨面起的重心高（）；　
〃　
’　
———预计装车后货物自轨面起的重心高（）。　
83装载多件货物时的计算
装载多件货物时如图　
％　
&　
’〃&　
*所示。
计算公式：　
！　
4　
〃车　
#车　
#车　
55　
〃　
’　
#
#
’
’
55　
#
〃　
〃
〃　
#5〃　
。　
55　
。　
#　
59　
〃　
9　
#　
9　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

式中　
！！
、！、！#
、。　
！〃　
———每件货物的重量（％）；

〃
#！
、#〃
、##
。———预计装车后每件货物自轨面起的重心高（&&）。　


’（配重货物重量计算


图　
#）　
！〃）　
*装载多件货物重心高示意图

计算公式：　


；总（　
　
）　
〃…）

！配　
＋　
〃…）　
#配

式中　
！配———配重货物重量（％）；　


！总　
—
———货车自重加货物重量（。％）；　


#配———预计装车后配重货物自轨面起的重心高度（&&）；　


　
———未配重前重车重心高（&&）。　


/0检查货物装载状态

装载货物必须使货物重量均匀地分布在车底板上，不得偏重于货车的一侧或一端，即
货物的重心应位于车底板纵、横中心线的交叉点上，但因货物形状等原因必须产生位移
时，横向位移距车辆纵中心线不得超过　
！&&。超过时，应采取配重调整措施。纵向位
移时，每个转向架所负担的货物重量，不得超过车辆标记载重的　
！1〃，但两转向架承受重
量之差不得大于　
！…2（另有规定者除外）。

检查时，应确认装载货物是否偏载、偏重，即货物重心偏离车辆纵中心线　
！&&，而
未采取配重调整措施；或纵向位移，其中一个货车转向架所承受的货物重量超过货车标记
载重的　
！1〃。　


30测算列车运行速度
运行速度是指列车在运行途中，不计入各站的停站时间及起停车附加时间的平均速
度。
测算时，可按区间距离、规定的运行时分、线路允许速度，求得区间平均运行速度。
（三）现场应急处理

列车在运行中发生车辆脱轨，由于车轮撞击线路轨道，可能出现轧飞道床石碴发出火
星等现象，同时轨枕也有被轧伤、轧裂的痕迹。当脱轨的车辆向线路一侧倾斜、突出并产
生剧烈的颠簸，如不及时停车处理，就会牵动其他车辆脱轨。特别是行经曲率半径比较小
的曲线或桥涵隧道时，其后果是十分严重的。若脱轨车辆通过逆向道岔时，则向异线运
行，往往造成列车颠覆。

当发现运行中的列车有车辆脱轨的险情时，应立即采取紧急停车措施，由车辆乘务人　



—　
#〃！　
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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员会同司机、车长对脱轨车辆和线路情况进行检查，尽可能查找出脱轨的原因，并根据车
辆脱轨状态和线路情况，确定起复方法，使脱轨车辆复轨，达到清除线路障碍，迅速恢复行
车之目的。

复轨的方法有多种：利用复轨器复轨；利用线路、桥梁设备复轨；利用轨道起重机复
轨；利用撬顶方法复轨等。归纳起来，其作业方法就是拉复、吊复、顶复三种。至于在车辆
复轨时采用哪种方法，要根据事故现场的动力条件和具体情况而定。　


！〃用复轨器复轨

复轨器俗称“道爬子”，它能使脱轨的机车、车辆轮对复位到钢轨上。目前，我国使用
的复轨器有人字型、组装式两种。其中组装式复轨器只在救援列车上采用。复轨器作业
原理大致相同。只要线路状态良好、机车车辆损坏较轻、车体与转向架未分离且走行部没
有故障，均可将复轨器置于脱轨车轮的适当位置，由机车本身的动力或外力，使脱轨车轮
沿着复轨器的斜面爬上钢轨而复轨，或将车轮升起、平移而复位。通常，列车发生轻微脱
轨时，可使用机车上的复轨器进行起复，并以机车拉复复轨。

（！）复轨器的使用方法　


#〃人字型复轨器

人字型复轨器，是我国铁路事故救援中使用最广泛的一种复轨器，如图　
　
％　
！&　
％　
’所
示。


图　
％　
！&％　
’人字型复轨器

它是利用导轮棱条调整车轮的转动方向，使车轮由地面沿复轨器斜坡而滚动升高至
钢轨顶部，达到复轨的目的。其特点是不论车轮脱轨在钢轨一侧或两侧都能起到复轨作
用，没有脱轨的车轮正向从顶上越过也不会脱轨。该复轨器安装方法简单，但因其尾部导
轮棱条有效跨度仅为　
&（）**，当车轮脱轨离开钢轨距离大于　
&（）**时，必须采用逼近措
施才能发挥作用。

安装时，在复轨方向一端，按照脱轨车轮距钢轨的距离，选择两根枕木处，将复轨器以
大筋在钢轨外侧（或称左“人”、右“入”）的位置安放。其后端落在枕木上，在头部与钢轨顶
面接触处垫上防滑木块或干棉丝，尾部的三角处钉上防滑道钉，腰部底下两侧填充石碴，
以防压翻，如图　
　
％　
！&％　
＋所示。

安装时，必须摆放一致，不要在钢轨接头处和腐朽枕木上安装，以免摆放不平或钉固
不牢，复轨时压翻。如为混凝土轨枕，应在两轨枕间穿入枕木或短枕木头并捣实，将复轨
器安放在新穿入的枕木上。　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
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—　


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图　
！〃　
#〃　
％人字型复轨器的安装方法　


&’导轮轨
导轮轨，亦称逼轨。当脱轨车轮出现方向偏斜和离开钢轨侧面超过复轨器有效跨度
时，利用它配合复轨器进行起复，以达到调整车轮方向，使车轮逼近钢轨的