铁路运输质量安全管理-第265部分

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第五章铁路货物运输安全管理—　
#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！


图　
！〃#〃一车一件装载示意图

是成立的。　


％&一车多件

一辆货车装载多件货物比一件货物要复杂一些。为了符合车辆转向架负重的两个条
件，根据拟定的装载方法可先求出多件货物的总重心至车辆横中心线的距离，再计算出该
装载方法多件货物总重心纵向最大容许的位移量，然后进行比较。经比较不符合装载条
件时，修改装载方法，重复上述过程，反复核定。因此，一车装载多件货物的总重心必须纵
向位移时，需要解决两个问题：一是确定货物总重心的位置，二是货物总重心纵向最大容
许位移量。


图　
！〃#〃％计算多件货物总重心位置示意图

根据一车多件货物装载示意图（见图　
！〃#〃％），可得出货物总重心至车辆横中心线
的距离公式：　


！总　
’（〃　
！　
〃　
（　
！％　
〃　
％（　
。　
（　
！#〃　
#　


〃　
）　
〃　
％）　
。　
）　
〃#
式中　
〃　

、〃　
％
、。、〃#　
———每件货物的重量，*；　
！
、！％
、。、！#　
———每件货物重心至车辆横中心线的距离，＋，在车辆横中心线同
一端的　
！
、！％
、。、！#
取同一符号；　
！总　
———多件货物总重心至车辆横中心线的距离，＋。

至于多件货物总重心纵向最大容许位移量，可将多件货物的重量看作都集中在其总
重心上的一件货物。因此，一车多件货物总重心在车辆纵向最大容许位移量仍可以用（！　
〃#〃％）式或（！〃#〃#）式计算。不同的是，（！〃#〃％）式与（！〃#〃#）式中的　
〃　
’　
〃　
）　
〃　
％）　
。　
）　
〃#　



—　
#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
###################################################
##

例　
！：用　
〃#％〃#
型平车（&　
’　
（）*＋）一辆装载货物四件，拟定的装载方法为：！’　
…，〃　
’　
。＋；！！　
’　
！#，〃　
！　
’　
#）！＋；！　
*　
’　
；#，〃　
*’　/！＋；！　。　’　
；#，〃　
’　/。＋。试核定此（；）　装载方（；）　

。　


法是否符合货物重心纵向位移的条件。　


！　
’　
！；0　
！　
！0　
！*0　
！。　
’　
…0　
！#0；#0　
；#　
’。…　


〃总　
’1　
〃　
；　
！
！
；　
；10　
〃　
！　
！
！
！　
！
00　
！
〃　
*
*
0　
！
！
*　
1。　
〃　
。　
！。　


’。2…0#　
#　
！2　
！#/　
！　
2　
；#/　
。2　
；#　


’　
/#　
#　
3＋　


。
标　
/　
！　
’〃#/　
。…’；…　
4　
；#　
％　
’…2（　
#　
*　


〃容　
’…
！　
。…！；　
#　
#**＋　


〃需　
’丨　
〃总丨　
’#　
#　
3＋　
5　
〃容　
’；　
#　
#**＋
所以，该装载方法符合货物重心纵向位移的条件。
（二）货物重心在车辆横向的合理位置
货物的重心（多件货物为总重心）的投影应位于车辆的纵中心线上；必须横向位移时

（即偏离车辆纵中心线），不得超过　
；##＋＋，并由车辆部门将同一车辆转向架左右旁承游
间之和调至　
！　
6　
；#＋＋范围内，但任一侧旁承游间不得为零。因此，货物重心的投影，只要
位于距车辆纵中心线的距离在　
；##＋＋范围之内，货物重心在车辆横向的位置就是合理
的。一车一件货物容易确定货物重心的合理位置。　


；）一车多件货物总重心横向位移公式
设　
！；
、！！
、。、！&
是每件货物的重量，’　
、’　
！
、。、’&
为每件货物重心至车辆纵中心
线的距离，7为货物总重心至车辆纵中心线的距（；）　离。根据力矩平衡条件有：　


’　
’1　
’　
；　
！；1　
’　
！　
！！1　
。　
1　
’&！&　
（…/*/…）

！；0　
！！0　
。　
0　
！&

式中正、负号，货物重心位于车辆纵中心线一侧取同一符号，另一侧取另一符号。　
！）配重物的重量和位移量的确定
当货物重心横向位移量超过了　
；##＋＋时，必须采取配重措施，使原装货物（这里又称

之为主货）与配重物的总重心的横向位移量处在　
；##＋＋范围之内。

图　
…/*/*示出了主货和配重物装载的情况。　
！主为主货的重量，’主为主货重心横
向位移量；！配（〃　
标　
/　
！主）为配重物的重量，’配为配重物重心至车辆纵中心线的距离
（简称为配距）。显然，配重物的重心应位于主货重心所在一侧的另一侧。按力矩平衡条

件则有：　
’　
’1　
’主　
！
！
主
主　
0/　
！
’
配
配　
！配（…/*/〃）

根据总重心在车辆横向位移量不超过　
；##＋＋的条件，即　
/　
；##〃　
’〃；##，则有：　
/　
；##〃　
’主　
！主　
/　
’配　
！配　
〃；##（…/*/8）
！主　
0　
！配　
显然，选用的配重物的重量和配距只要满足（〃/8）式，主货和配重物的总重心横向位
移量便不会超过　
；##＋＋。　



第五章铁路货物运输安全管理—　
#〃！　
—　


〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃


图　
！〃#〃#计算配重物重心在车辆横向位置示意图

值得注意的问题是：当选定配距在确定配重物重量时，必须符合　
！配　
！　
〃标　
〃　
！主的
条件。

以上的公式是按一件主货和一件配重物进行推导的。如果主货和配重物都是多件
时，上述公式中的　
#主是主货的总重心、#配是配重物的总重心至车辆纵中心线的距离，　
！主是所有主货的重量之和，！配是所有配重物重量之和。

例　
#：用　
％&平车装载货物一件，！主　
’　
（％&，#主　
’　
％）*＋。在车辆另一侧装载配重物一
件，！配　
’　
；％&。试问：当配重物的配距为多少时，才能使其总重心位于车辆的纵中心线上、
距车辆纵中心线距离为　
；％％＋＋处或大于　
％＋＋且小于　
；％％＋＋？

解：
总重心位于车辆纵中心线上，即　
#　
’％，由式（〃）得：　
#配　
’　
#主　
！主　
！配　
’　
…％％％。；％’　
…％％＋＋
总重心距车辆纵中心线　
；％％＋＋，即　
#　
’　
；％％，由式（〃）可得：　
#配　
’〔　
#主　
！主　
〃　
；％％（　
！主　
/　
！配）〕！配　
’〔…％％％　
〃　
；％％（（％十　
；％）〕。；％　
’　
#％％＋＋
总重心距车辆纵中心线的距离大于　
％且小于　
；％％＋＋，即　
％0　
#　
0　
；％％，由式（〃1）及
上述计算可得：　


#％％＋＋　
0　
#配　
0　
…％％＋＋

三、重车重心高

货物与货车的总重心，通常称为重车重心。重车重心自轨面起算的高度称为重车重
心高度，简称为重车重心高。
（一）计算重车重心高的公式

一辆货车只装一件货物的装载示意图见图　
！〃#〃（。

根据力矩平衡条件可得：　


％　
’　
！车　
&车　
/　
！’　
！车　
/　
！
（！　
〃　
#　
〃　
…）
式中　
！　
———货物的重量，&；　
！车　
———车辆自重，&；　


&———货物重心自轨面起算的高度，＋＋；　
&车———车辆重心自轨面起算的高度，＋＋；　
％　
———重车重心高，＋＋。　



—　
〃#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃


图　
！〃#〃计算重车重心高示意图

若一车装载多件货物，每件货物的重量分别为　
！％
、！&
、。、！〃
，每件货物的重心自轨
面起算的高度分别为　
#％
、#&
、。、#〃
，则重车重心高为：　


　
％　
！车　
#车　
&　
！％　
#％　
&　
！&　
#&　
&　
。　
&　
！〃#〃　
！车　
&　
！％　
&　
！&　
&　
。　
&　
！〃
（！　
’　
#　
’　
’）
一件货物跨装运输时，重车重心高可按下式计算：　
　
％　
！车％　
#车％　
&　
！车&　
#车&　
&　
！#　
！车％　
&　
！车&　
&　
！
（！　
’　
#　
’　
％（）
式中　
！车％
、！车&　
———分别为两负重车自重，）；　
！　
———货物的重量，）；　
#车％
、#车&
—分别为两负重车空车重心自轨面起算的高度，**；　
#———装车后货物重心自轨面起算的高度，**。
（二）重车重心高超过　
&（（（**应采取的措施

重车重心高越高，货物倾覆、滚动的力矩就越大，重车在运行中就越不安全。为此，铁
路规定：重车重心高一般不得超过　
&（（（**，超过时应采取降低重车重心高的措施，或限
速运行。　


％＋采用配重措施降低重车重心高

重车重心高超过了　
&（（（**，在货车上可以再装物品时，可以采取配重措施，以降低
重车重心高。设配重物的重量为　
！配；配重物重心自轨面起算的高度为　
#配；！总　
％！车　
&　
！，为配重前重车的重量；为配重前的重车重心高。若将配重后的重车重心高降到　
&（（（**以内时，则有：　


％　
！总　
！
　
总　
&
&　
！
！
配
配　
#配　
！　
&（（（（！　
’　
#　
’　
％％）

若已知配重物的重量，并考虑到配重物的重心自轨面起算的高度　
#配应大于车地板
的高度（用　
#地表示）与垫木高度　
#垫（不使用垫木时无此项）之和，最后表示为：　
#地　
&#垫　
（#配　
！　
&（（（　
’（　
’　
&（（（）！总　
）！配（！　
’　
#　
’　
％&）
若已知配重物重心自轨面起算的高度　
#配，并考虑到配重物与货物重量之和不得超
过货车的容许载重量，故配重物的重量应满足的条件为：
（　
　


’　
&（（（）！总　
！　
！配　
！　
*标　
’！（！　
’　
#　
’　
％#）

&（（（　
’#配　
例　
：工业设备一件，重　
#（），重心高　
&％；&**，原拟用　
！（）　
＋％（
型平车（　
！车　
…％。＋！），#车　



第五章铁路货物运输安全管理—　
！〃！！　
—　


###################################################
##

！　
〃#％％，！地　
！　
&&#％％）装载。装车后，重车重心高为　
’（#％％。装车前还承运了两批
同到站的货物，每批一件：一件重　
’），重心高　
&％％；另一件重　
’#），重心高　
#％％。并
还有　
#）　
〃（#
#车　
！　
’），！车　
！　
*#％％，！地　
！　
&’#％％）、＋）　
〃　
&’
（　
#车　
！　
’&），！车　
！　
〃#％％，！地　
！　
&&〃％％）各一辆。试问：能否采用配重措施将重车重心高降至　
’％％以下？以上货

物都是非集重货物，不考虑货件的外形尺寸，直接装在车地板上。
解：（&）以　
’）的货物作为配重物用　
#）平车装载，可以充分利用货车的载重力。　
〃　
&
型平车装载，则配重物重心自轨面起算的高度上限值为：　


！配！’　
；（　
　
；　
’）#总　
…#配　
！　
’　
；（’（#　
；　
’）


（。　
/　
&01#）…’〃’　
；　
*＋’　
！　
&。〃％％
因　
！配　
！　
&。〃％％　
2　
&&#％％　
！　
！地，所以不能将重车重心高降至　
’％％以下。
用　
〃　
#
型平车装载的重车重心高为：　
％　
#车　
！车　
&#&　
！&　
&#’　
！％　
’　
’　
*#　
&　
。（’&＋’　
&　
&’#）&　
’（&　
&　
&’#）　


#车　
&#&　
&#’　
’　
&　
。　
&　
’　
〃　
’。00％％　
3　
’％％
（’）以　
’#）货物作为配重物用　
＋）　
〃　
&’
型平车装载，其重车重心高为：　
#车　
！车　
/　
#&　
！&/　
#’　
！’　
！’&4〃#/。（’&＋’　
/　
&&〃）/　
’#（&&〃　
/　
#）
　
！　
#车　
/　
#&/　
#’　
’&/。/’#　
〃’&0％％　
3　
’％％

因此，该件货物，在现有车种和配重物的情况下，不能采用配重措施将重车重心高降

至　
’％％以下。　
’1限速运行
当重车重心高超过了　
’％％，而又无法将重车重心高降至　
’％％以下时，按表　
#　


；。；＋限速运行。

表　
#；。；＋重车重心高超过　
’％％限速运行表

重心高度（％％）区间限度（5％　
…6）通过侧向道岔限速（5％　
…6）　
’&　
7　
’（　
#　
&#　
’（&　
7　
’〃　
（　
&#　
’〃&　
7　
。　
。　
&#

例　
#：三件货物（　
#&　
！　
’〃　
（，#！　
&#），#！　
〃）；自身重心高　
！8　
&　
！　
&#％％，！8’　
！

’。　


&％％，！8。　
！　
&％％）用一辆　
＋）　
〃　
&＋
型平车（