铁路运输质量安全管理-第394部分

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（/）节流阀堵塞；

处理。　
0〃运行途中空气弹簧破损漏风的处理
判断时可用手摸、耳听的方法，如果在不影响制动的情况下，可运行到终点处理，填写

车统—）。）交库检处理；如果漏风较严重，可切断空气弹簧风源通路，排除空气弹簧的压

力空气，注意检查是否有钩差，通知司机限速　
）#*＋&　
1　
2以下运行。　
。〃拉断钩舌的处理
拉断钩舌后，应使用车辆尾部或借用机车前部的钩舌，并预报前方客列检，通知车长

及时与调度联系，记下发生事故方位、定检日期、钩舌破损情况、机车型号、司机和运转车

长的姓名。
责任划分：新痕为机务，旧痕为车辆，砂眼为工厂。　
3〃列车运行途中摆吊丢失或脱下一个的处理
列车运行途中摆吊丢失或脱下一个，应先将车钩恢复顶起，用铁线捆好，捆绑松紧要

适度，处理后要预报前方客列检。列车通过道岔及曲线时注意观察。　
）*　
〃运用中　
#！型车发现钩差过限的处理
运行中空气弹簧漏风严重或高度阀故障、高度阀调整杆未调整好，都易造成钩差超

限。

处理方法：空气弹簧漏风严重或高度调整阀故障，可通过调整钩身垫板处理，并填写
车统—）。）交库检处理；如高度调整阀良好，空气弹簧无漏泄，可调整高度阀调整杆，使空
气弹簧达到规定高度。　


））　
〃列车制动主管不畅通时的检查
巡视全列车压力表，如达到规定压力，其误差不超过　
#*＋；…时，为制动主管贯通。
若两车风压相差很大时，应检查折角塞门有无关闭或塞门芯反位，制动软管是否冻结

或堵塞，开放折角塞门是否大量排风，如第一辆与第三辆车以后压力表压力一致，则证明

第二辆车压力表失效。　
）#　
〃当列车主管压力达不到规定或相差很大时的检查
首先应询问司机风压，检查机车与车辆的折角塞门是否完全开放；摘开制动软管有无

冻结或堵塞；通知司机检查给风阀，要求大量充风；检查列车中每辆车副风缸、工作风缸排　



第十一章铁路运输安全事故处理与防治—　
#〃！　
—　


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！！

水塞门是否关闭；列车尾部折角塞门是否关闭，检查主、支管是否漏风，空气弹簧系统是否

漏风，车上紧急阀是否漏风或开放。　
！〃　
#列车运行途中发现　
！％阀均衡部排风口漏风的处理
若因均衡阀不复位，阀与阀座之间错位，可使用制动缸支管塞门排风，缓解后制动，反

复数次，如仍然有问题因时间关系可关门排风。但不能超过关门规定，预报前方客列检。　
！％　
#运行中制动主管风压超高的处理
运行途中因更换机车导致风压超高时，首先通知司机检查给风阀，并与有关人员联

系，做好防护，排除每辆车的副风缸风压，待压力下降后，要求司机重新充风，并进行制动
机试验，开出证明及有关人员的签章。　


！&　
#运行时制动主管压力急剧下降的原因
（！）司机使用紧急制动阀；
（’）列车上有人使用紧急制动阀；
（〃）线路障碍物将列车空气制动系统打坏；
（％）列车分离拉断制动软管或制动软管爆破。　


！（　
#列车紧急制动停车时乘务员应做的工作
可开门



（button）　
望弄清原因，必要时可下车了解是否与车辆有关，注意安全，根据具体情况

做出判断处理，并做好记录和索取证明。开车后，及时巡视，注意车辆有无异常。　
！）　
#列车制动主管风压忽高忽低时应采取的措施
应及时与运转车长通报，加强巡视；发现个别车辆抱闸应使用缓解阀；必要时可使用

紧急制动阀停车（最好停在站内），通知司机调整给风阀；要求司机反复充风、减压，使车辆
副风缸与制动主管压力达到平衡；对抱闸车辆应检查轮对有无擦伤等；与有关人员索取证
明并做好记录。　


！*　
#列车起非常制动时，进行查找的方法

在正常情况下，首先关闭机车后第一位车辆前端的折角塞门，由司机和车辆检车人员
共同试验机车制动机，并确认机车无故障后，打开机车后一位折角塞门，由车辆检车人员
对车辆制动机进行试验检查，发现故障立即处理。　


！＋　
#制动配件破损应采取的措施
（！）可关闭截断塞门，排除副风缸及工作风缸风压，继续运行。
（’）在时间允许的条件下，！％阀中间体到远心集尘器，可用备用接续管替代。
（〃）在时间允许的情况下，制动主管三通下制动管可用备用接续管替代。
（％）制动软管爆破，如没有备用的，前部的可借用机车头部风管，后部借用尾部软管。　


’　
#发生危及行车安全时的处理
应使用紧急制动阀停车，在长大下坡道上如风压下降到　
！；…。时，不得使用紧急制

动阀。　
’！　
#直接作用式的闸瓦托反置的处理
途中发现闸瓦托反置来不及处理时，可卸掉闸瓦托关门排风，继续运行，并预报前方

列检所。
如必须处理时，将闸瓦托置于正位，捆绑好。若间隙过小不能正位时，可将闸调器或　



—　
#！〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！

自动间隙调整器松到位，撬起闸瓦托，妥善处理后开车。

（！〃#型、！〃#型、！〃％&型闸瓦托属于直接作用式。）　
！！　
’　
！（）型客车遇运行途中制动主管破损的处理
运行途中如果发生列车主管破损，而修复不了时，可先设法接通总风管。将主管折角

塞门关闭（两端），软管改装到总风管上，制动系统要关门排风，全列车改单管供风运行。

到终点后填写车统—*＋*交库检处理。　
！；　
’压力继电器故障的处理
压力继电器是电子防滑器一部分，如出现故障或风压达不到要求，防滑器主机的电源

就接不上，可采用的方法是：打开压力继电器上盖，用一根短电线接通常开，使常闭位置失

去作用，此法叫短连，到终点后填写车统—*＋*交库检处理　
！…’速度传感器部件故障的处理
首先要检查测速齿轮与探头的间隙是否符合规定，定位螺栓是否紧固或丢失，电缆护

套线是否磨损，电路是否短路、断线，接线盒内线头是否松脱，主机接线排是否对号入座，

有无松脱现象，检查确定后进行处理。　
！（　
’车厢散热管漏水的处理
法兰盘处漏水，可紧固螺栓或更换橡胶垫。
散热管有砂眼，可用胶布缠好或用胶皮打卡子；散热管冻裂、管壁或丝扣腐蚀漏水，可

排一侧水，单侧循环。　
！#　
’下列原因可引起锅炉水位急剧下降
锅炉堵、集尘器堵及散热管排水堵漏，散热管排气阀被打开，锅炉最低水位排水阀被

打开；双人座席下排水阀被无意打开，锅炉逆止阀坏，膨胀水箱排水截门处在开放位。　
！。　
’锅炉温度符合要求，散热管不热的原因
循环系统出水阀或回水阀未打开或闸板脱落；散热管内有空气、污物堵塞或冻结；锅

炉水位过低。
处理方法：打开出水阀及回水阀，排除散热管内空气，解冻、排除污垢，向锅炉内补水。　
！＋　
’夜间行车尾部侧灯“炸”保险的处理
尾灯“炸”保险的原因有连接线短路，灯座连接线短路，灯口接触不良，磁芯转动，配电

盘开关接触不良或熔断保险，应紧固、更换或修理，如不能及时处理，应与运转车长联系，
将尾灯向前移一辆车。　
！％　
’列车运行途中发生“炸”保险时如何查找故障

（*）车上各分开关控制的负载，其中有带电门控制的负载（如通过台灯、锅炉室灯、茶
炉室灯、电扇及餐车厨房灯、壁灯等）处理故障时先关闭各开关，然后合闸，再逐一打开电
门，当打开哪个电门出现“炸”保险时就证明故障在该电门控制的部位。如果关闭各开关
合闸即“炸”保险，说明短路故障点不受电门控制，对不受电门控制的负载短路处理时，可
在其分支开关间串入一只　
！（/灯泡，然后用电压表检测各灯口电压，有电压显示的为不
短路，无电压显示为该处短路。

（！）列车运行途中，由于车体正负主线磨破，连接器及座产生短路，也可造成全列灭
灯。　



第十一章铁路运输安全事故处理与防治—　
#〃！　
—　


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！！

（！）查找方法：

首先将列车中部连接头断开，分成两个半列查找，拉下各连接器开关，将一只　
〃#灯
泡串入开关间，若有短路故障，灯泡则亮，以此方法再分段查找，直至串入灯泡不亮（不亮
为无故障车），对确认无故障车应及时恢复照明。

（％）处理方法：

应急处理，如果是子车必须处理好短路故障后，方能合上连接器开关并网供电。如果
是母车则拉下连接器开关，卸下保险（防止合闸），使该母车独立供电（此时列车分成母车
独立用电和两个半列供电），可预报终点站库检协助或回乘交库检处理。　


！&　
’途中巡视发现　
（型发电机电流失控的处理

首先关工作点开关　
！〃，如能停止发电，说明故障在触发板上各环节；若关　
！〃后继续
发电，故障在　
#％〃晶闸管，续流管　
&’或相线激磁短路造成，触发板故障可更换一个备
用好板，其余　
#％〃、&’用万用表测其性能，不能处理时改子车运行。　


！）　
’途中技检发现　
（型发电机烫手的处理

首先检查电流表，看是否因输出电流过大；然后卸下皮带，转动皮带轮，看转子与定子
是否扫膛，发电机绝缘是否损坏，绕组是否短路故障。对输出功率大的电机可整定　
％（，
减小输出，其他不能处理的改子车运行。　


！〃　
’运行途中由于电气故障引起冒烟起火的处理

（））*＋；　
〃…型控制箱中因放杂物造成外部接线短路引起冒烟起火，首先关断　
！〃开
关停止发电，清除杂物采取灭火措施，检查烧损情况如不严重开　
！〃，观察发电正常时，可
继续发电运行。

（〃）*＋；　
〃…型控制箱因后部短路冒烟起火故障，夜间为不影响本车照明及用电，可
单独拉下主回路开关由连接线供电，关　
！〃开关，旋下激磁保险　
％&），取下控制箱检查原
因。

（！）车上各分路用电包括电铃、电冰箱、轴温报警器等处电气故障引起冒烟起火故障
的处理：
白天运行时可应急拉下主回路连接器开关立即灭火，再检查电气故障；夜间行车需保
证车内照明，只拉下某开关后进行灭火，再检查处理。
（％）连接正线及蓄电池正线引上线，与车上负线引上线短路冒烟起火故障处理：

以上配线均不受本车配电盘开关控制，除蓄电池正负分支线均由一位车端一、二位侧
的一位分线盒内引上，处理故障时必须拉下一、二位两车端连接线再行灭火，运行时须停
车处理。

以上配线短路冒烟若为母车可将连接器开关拉下（并拉下车端一、二位连接线），使该
母车本身独立供电，若未起火，应在此车监视到站再处理故障。　


！！　
’连接线反极引起“炸”保险故障的处理

当两辆母车电力线连接时，如其中一辆车正负极性反接就会出现主回路、连接器保险
融断。
查找方法：
首先将列车由反极处分成两个部分，在连接线头或座处测量，以　
）&&。电压表测量正　



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#〃！　
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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负两线间，分出哪半列反极；如果是子车有反极必须与母车相连接测量。
处理方法：
（！）每一车端两侧连接线有一侧反极可插不反极一侧，并将反极一侧连接线头放入挂
盒捆绑固定，禁止误插使用，到站后再处理。
（〃）如果遇有一端的两侧连接线都反极，母车须拔下反极一端连接线形成空端，使列
车形成两个半列分别供电。

如果是子车反极，应插不反极车端的连接线，使另一端为空端形成两个半列供电；当
子车用电因子母车配备不均，需要插反极一端连接线是白炽灯照明的，可以插连接线、不
影响照明和电扇使用（荧光灯不行），但子车往下辆不能连接形成两半列用电，并将连接线
捆绑禁止使用，可交库检处理。　


#　
％列车运行中发生常见漏电故障时的应急处理

在一列车中出现正负同时漏电将会造成短路冒烟起火或炸保险。

查找方法：

在整列车