铁路运输质量安全管理-第61部分

快捷操作: 按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页 按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页 按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部! 如果本书没有阅读完，想下次继续接着阅读，可使用上方 "收藏到我的浏览器" 功能 和 "加入书签" 功能！




第二章铁路运输行车安全管理事故处理—　
#〃！　
—　


〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃

布置进路的命令不准与其它作业的命令、通知一起下达。　


！受令人复诵，当两人及其以上同时接受准备进路的命令时，应指定一人复诵。车站

值班员要认真听取复诵，核对无误后方可发布命令执行。　


！〃进路的准备

（#）道岔的扳动及转换

扳道、信号人员应严格按照车站值班员布置的接发列车命令，正确、及时地准备进路。

在操纵道岔、信号时，要执行“手比、眼看、口呼”制度，对控制台要“一看、二排、三确认、四

呼唤”，严实他人操纵。扳道人员在操纵道岔时，要执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示
（呼唤）”制度。　
〃扳动道岔、操纵信号的程序。
“一看”，在扳动前看所扳道岔、信号手柄（按钮）的位置：看接车线是否空闲；看机车车

辆是否越过警冲标；看机车车辆是否越过联动道岔。

“二扳（按）”，将道岔、信号握（手）柄扳到所需位置。

“三确认”，确认道岔开通位置是否正确，闭止块是否落槽，尖轨与基本轨是否密贴，进

路有关道岔位置是否正确。准备接发车进路时，还要确认影响进路的调车作业是否停止、

信号开闭状态是否正确。

“四显示（呼唤）”，确认无误后，呼唤“！！道准备好了“或”！！信号开放好了”，并向

车站值班员汇报进路准备妥当或向要道人员显示股道号码信号和进路准备妥当手信号。

集中联锁车站人工转换道岔方法。

集中联锁的车站在停电或设备故障时，需使用手摇把就地操纵道岔。电动转辙机钥

匙及手摇把应在《站细》规定地点存放、并应进行编号，平时由电务信号工区加封，由《站

细》规定的车站值班员、扳道员或道岔清扫员保管。遇集中联锁设备发生故障时，应立即

通知信号工区并在《行车设备检查登记簿》内登记。为保证接发列车，应在车站值班员指

示下，由扳道人员就地手摇道岔。手摇道岔时，将钥匙孔盖上的锁打开（图　
！％&所示）

使钥匙孔盖向下方转动，露出手摇把孔。将手摇把插入孔内，手摇转动　
&’　
（　
&％圈，听到
“咔嚓”的声音后，即表示道岔已手摇到位，尖轨被锁闭。由于“咔嚓”的声音很小，再加上

现场声音嘈杂，必须注意观察，切不可未摇到位即抽出手摇把。


图　
！％&人工转换道岔示意图

经过手摇的道岔，不能自动恢复集中操纵。转辙机底壳内的安全接点是非自复式的，
由于抽出手摇把后安全接点亦不能接通，钥匙孔盖也不能恢复原来的位置，电动转辙机仍　



—　
！〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

处于断电状态。即便恢复供电，该道岔的电动转辙机仍不能动作，使人工转换后的道岔不
改变其开通方向，从而保证进路的正确。

集中设备恢复正常，停止手摇道岔，在接车时应在列车全部接入警冲标内方，出发时
出发列车整列出站后，再由电务人员使用专用钥匙打开电动转辙机机盖，经确认设备处于
正常状态，接通安全接点，钥匙孔盖恢复原来位置，手摇把插孔被覆盖，人工转换停止。此
时，对电动转辙机及钥匙孔盖加锁，当道岔操纵电路恢复后，即列入集中操纵。

（！）无联锁或联锁失效时进路的准备

进站或出站信号机故障或不能使用及在无联锁的线路上接发列车时，该接发车进路
上的道岔不能由设备进行检查，同时进路上有关道岔也失去了联锁。在无联锁或联锁失
效的线路上接发列车时，为确保接发列车安全，除确保进路有关道岔位置正确外，还应将
进路上的对向道岔和邻线上的防护道岔进行人工加锁。　


！确认进路上的对向道岔和邻线上的防护道岔。　


〃#对向道岔。列车由尖轨向辙叉运行时，该道岔为进路上的对向道岔。当对向道岔
开通位置错误时，则可能使列车进入不该进入的线路，与该线路内的机车、车辆发生冲突，
为保证接发列车的安全，对进路中的对向道岔，除应确认其开通位置正确外，还必须按规
定加锁。

图　
！％&为某站上行咽喉示意图，当正方向运行的上行列车进　
’道时，进路上应加
锁的对向道岔为　
（）、（&、！）、！！、！&号道岔。当下行列车由　
*道向下行正线发车时，进路上
应加锁的对向道岔为　
（！号道岔。　


＋#顺向道岔。列车经辙叉向尖轨运行时，该道岔为进路的顺向道岔。当顺向道岔开
通位置错误时，可能造成挤道岔或脱轨事故。　


；#防护道岔。能将邻线上的进路与本线上的接发车进路隔开的道岔或邻线上能进
入接发车进路的道岔叫防护道岔。若其开通位置错误，则可能造成邻线上的机车车辆错
误闯入接发车进路。为此，要求当防护道岔开通位置正确以后加锁。由于进路不同，邻线
上防护进路的道岔亦不相同。如图　
！％&中，上行列车进　
’道时，防护道岔为　
！、’、（！、　
（’号道岔；下行列车由　
*道发车时，其防护道岔则为　
（）、&号道岔。


图　
！％&某站上行咽喉示意图　


〃加锁办法。　



第二章铁路运输行车安全管理事故处理—　
#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

！〃非集中联锁的车站，道岔的转换是通过转辙机进行工人操纵的。图　
#％&中，　
#’&、（’％、）*　
’　
）#、）&　
’　
）（，均为渡线两端道岔（联动道岔），用双动转辙机操纵。当联锁失效，
波线两端任何一道岔人工加锁后，该联动道岔即不能扳道。因此，扳道员可根据自己所在
位置与道岔的距离，就近对渡线两端任一道岔进行加锁。如　
#、（、）*、）&号道岔需加锁时，
扳道员亦可锁闭　
&、％、）#、）（号道岔，此时　
#’&、（’％、）*　
’　
）#、）&　
’　
）（已全部加锁，可以防止被
扳动。图　
#％&中，当上行列车进　
（道时，此时需加锁的道岔为　
#’&、（’％、）*　
’　
）#、）&　
’　
）（、#*　
’　
##、#&号。　


＋〃车站为集中联锁时，车站的道岔尖轨是由电机带动的。渡线两端道岔，亦由两组
电机单独动作。当由集中操纵改为就地操纵时，接发车人员需用手摇把单独操纵渡线两
端道岔，加锁时也要对防护道岔及对向道岔单独加锁。在图　
#％&中，当列车接入车站　
（道时，需加锁的道岔是　
）*、）&、#*、##、#&号（对向道岔）及　
#、（、）#、）（号（防护道岔）。　


；〃分动外锁闭道岔在联控失效，不能集中控制时的加锁办法由铁路局规定。　


…〃进中的确认

（））认接车线路空闲

确认接车线路空闲系指接车线路无封锁施工，无机车、车辆、动车、重型轨道车，以及
轻型车辆、小车及其它能造成脱轨的障碍物。
确认的方法如下：　
！在控制台上通过股道占用光带或表示确认，但需注意现场线路附近有无使列车脱
轨的障碍物。　


〃未设轨道电路或轨道电路发生故障时，可在现场确认接车线路是否空闲。

（#）确认进路有关道岔位置正确

扳道员在准备进路完了时，要确认道岔的开通位置，以确保进路的正确。车站值班员
可通过控制台的光带显示或扳道员汇报确认道岔位置。当联锁失效或无联锁线路发车
时，有的车站实行“再度确认”，即在扳道员（包括手摇道岔人员）汇报“进路准备妥当，道岔
已加锁”后，“再度确认”（接车时由外

车站值班员随即命令，。扳道员再按接发车进路顺序
向里，发车时由里向外）对道岔位置确认一个汇报一个，值班员对照控制台逐个确认。

“二人现场确认”，由扳道员及引导人员进行。当扳道员准备进路时，要确认接车线空
闲，进路道岔开通位置正确，影响进路的调车作业已停止后，引导人员亦应按此顺序确认。
扳道人员及引导人员均应向车站值班员汇报。

（…）确认影响进路的调车作业已经停止

在开放进站或出站信号机前，必须停止影响列车进路的调车作业，以保证信号机的及
时开放及列车出入车站的安全。未确认影响进路的调车作业是否停止就盲目开放信号，
有可能造成列车冲突。

（三）开闭信号

信号开放后，即锁闭了进路上的有关道岔和敌对信号，所以应正确掌握信号的开闭时
机。开放过早就会过早地占用咽喉，影响与该进路有关的调车作业或其他作业。开放过
晚会造成进站列车运缓、站外停车、甚至冒进信号、发出列车晚点。关闭过早进路道岔提
前解锁，易造成道岔途中转换，敌对信号可能开放。关闭过晚影响接发其他列车和调车作　



—　
#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

业或站内行车设备检修。因此，车站值班员应亲自或指派信号员、扳道员严格按《站细》规
定的时机开放或关闭信号。　
！〃开放进站和预告信号机的条件和时机

（！）开放条件　


！接车线路空闲。　


〃接车进路上道岔（包括防护道岔）位置正确。　


#影响接发车进路的调车作业已停止。　


敌对信号在关闭状态。

（#）开放时机

应保证列车正常运行速度。即保证进站信号机外制动距离与司机确认信号时间内列
车所走行的距离之间，为最晚开放时机，亦即最合理时机。这个合理时机是经过计算和查
定再经分析平衡后而确定的，并纳入《站细》，应严格执行。开放进站和预告信号机的最好
时机详见《铁路行车组织》一书。至于各个车站、各个方向进站信号机、预告信号机需要列
车到达之前开放进站、预告信号机的具体时间，由于设备条件、列车长度和速度的不同，一
般是经过计算、查定和分析来确定，有的只经过查定和分析确定，并纳入《越细》严格执行。　


#〃出站信号机的开放时机

出站信号机开放时机应根据发车作业过程实际查定。列车开车前开放出站信号机的

出

最小限制时间的计算公式如下：　
开　
％确　
&显　
&动
式中　
出—
———列车开车前开放出站信号机的最小限制时间，’（）；　


确　
—
———发车人员确认出站信号开放所需要时间，’（）；　


显———发车人员向运转车长显示发车指示信号至运转车长向司机显示发车信

号所需时间，’（）；　


动　
—
———运转车长显示发车信号至全列车起动所需时间，’（）。

（！）出发列车

提前开放出站信号机的时间，应能保证完成包括确认出站信号机的显示、显示及确认
发车指示信号、显示及确认发车信号等作业所需的时间。必要时，还应包括交付行车凭证
的走行时间。

大站电气集中的车站，如果先办理闭塞，后准备发车进路，则在发车进路准备妥当后
就开放出站信号机；如果先准备发车进路，后办理发车闭塞，则在办完闭塞后，还须再命令
信号员按一下发车信号按钮，出站信号机才能开放。一般情况是办理闭塞后准备进路，这
样，不影响或少影响站内调车作业；如遇特殊情况，也可先准备进路后办闭塞，这样发车进
路一经准备，就要停止进路上的调车作业。

非大站电气集中的车站，车站值班员必须亲自或通过有关人员检查确认进路道岔位
置正确，影响发车进路的调车作业已经停止，才能按规定时机，亲自或通过有关人员开放
出站信号机。有的还要交付行车凭证（调度命令），准备发车。

开放出站信号机的时机是列车出发前，为保证列车正点出发应提前开放出站信号机
的时间。
这个时间的确定，也是通过查定与分析，将确定的合理时间纳入《站细》，应严格执行。　


开　



第二章铁路运输行车安全管理事故处理—　
#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

（！）进站停车再开（一停再开）的列车
停站时间无论长短，都必须等列车进站停妥后，才能开放出站信号机。
出站信号机发生故障时，除按规定向司机递交行车凭证外，同时应将信号机的故障事

由口头通知司机、运转车长，列车可在出站信号机