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铁路运输质量安全管理-第79部分
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主因素突出型的评价合成方法。
加法合成计算简单，便于推广普及，正因为如此，使该方法得到了广泛的应用。但
任何方法均有其适用范围，加法合成也不例外。如果只从简易性考虑，不加选择地随意使
用加法合成，则必然会导致综合评价结果失真的现象。
（！）乘法合成
计算公式为
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！
！#
〃（#
！#&
#且〃
’#
％
〃）（！
（
（
％#）
#％
〃
#％
〃
乘法合成具有下述特点：
！乘法合成适用于各评价指标间强烈相关的场合，如同串联结构一样，各指标的乘
积表现为整个被评价对象的综合水平。
〃在乘法合成中，指标权数的作用不如加法合成明显。对乘法合成公式作对数变换，
得
；&
！％
〃
〃#
’&
！#
（！
（
（
％〃）
#％
〃
可见，乘法合成中，权数是指标评价值对数的倍数，而在加法合成中，权数是指标评价值的
倍数。显然，权数的作用在加法合成中更突出一些。
#乘法合成强调被评价对象各指标评价值的一致性，它要求被评价对象的各个指标
间彼此差异较小，任何一方也不能偏废。根据“周长相等的多边形以正多边形面积为最大”
的原理，只有当各指标评价值保持接近相等的水平时，其整体功能取得最大值。
乘法合成的结果突出了指标评价值中较小数的作用，这是积式运算的性质所决定
的。
（％）加乘混合法
将加法和乘法两种方法混合在一起，可以得到一种兼顾的方法。加乘混合法兼有加法
合成和乘法合成两种方法的特定，适用范围比加法和乘法更广一些。（（）代换法
计算公式为
！％
〃
（
！（） （〃
（
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（
（
％！）
（#
#
！#
#
〃）
#％
〃
在代换法中，指标间补偿作用远比加法合成充分，是最充分的，不管其它评价指标取
值如何，只要有一个评价指标值达到最高水平，整个综合评价值便达到最高水平，这是一
种类似于主因素决定型的评价合成方法。由于多指标综合评价不仅要求评价的整体性，
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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而且要求评价的全面性，因此代换法在实质上有背于综合评价的本质，除非较特殊的场
合，否则不宜选用。
将上述四种合成方法的主要特点归结起来，可以得到表
！〃
#〃
。
表
！〃
#〃
合成方法性质对比
方法特点
合成方法
代换法加法合成加乘混合乘法合成
指标间关系相关独立部分相关相关
补偿作用完全补偿线性补偿部分补偿甚弱
权数作用无较重要一般不太重要
合成结果
决定于评价值
中最高水平
突出了评价值
较大且权数较
大者的作用
介于加法和
乘法之间
突出较小评
价值的作用
方法原则主因素决定型主因素突出型因素并列型
从表
！〃
#〃
中可以看出，四种合成方法以代换法和乘法为两端，加法与混合法在
二者之间，从代换法到乘法，补偿作用和主因素作用依次降低，权数作用从不重要到较重
要再到不重要，指标间关系从相关到独立再到相关。
！％指标体系的安全综合评价
铁路行车安全保障系统安全性评价指标体系包括事故指标和隐患指标两大部分，二
者的关系已作了详细分析。由于隐患越多，发生事故的可能性越大，基于这种认识，隐患
指标与事故指标间存在着一定程度的相关关系。之所以说“一定程度”而非“完全”，是因
为事故的发生除了与隐患有关外，在很大程度上还受到偶然性的影响。但是，隐患指标与
事故指标是从不同侧面反映铁路行车安全保障系统总体安全水平的，从它们对铁路行车
安全保障系统安全综合评价值的贡献来看，二者是互为补充的。从这个意义上讲，事故指
标与隐患指标又是相互独立的，因此可以采用加法合成。
在事故指标内部，人为责任事故指标、设备责任事故指标、环境责任事故指标以及其
他责任事故指标（分别包括事故件数、伤亡人数、直接经济损失、中断行车时间、事故率、伤
亡率以及经济损失率）等分别是从不同侧面反映事故发生情况的。因而从它们对铁路行
车安全保障系统综合事故状况的贡献来看，具有补偿作用，宜采用加法合成。
隐患指标是从铁路行车安全保障系统整体结构功能的角度来评价其安全性的。它包
括四个子系统，即安全基础管理评价指标。人员安全保障评价指标，设备安全保障评价指
标，以及环境安全保障评价指标。四个子系统对铁路行车安全均具有否决权，其中任何一
个要素（子系统）失效，均可能导致整个系统失效。换言之，若其中任一子系统安全性不
好，那么即使其它子系统安全性很好，行车安全保障系统的结构安全性也不会很好，只有
当所有上述四个子系统安全性均好时，行车安全保障系统的结构安全性才能达到较好的
水平。举例说明，假设在铁路行车安全保障系统中，对人的安全管理极差，行车作业人员
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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缺乏安全工作的积极性，不安心本职工作，那么即使设备非常先进，其它各种条件也都很
好，也难以保证行车安全，这是因为人的不安全行为常常是行车事故的直接原因。当然，
由于人在行车安全中居于主导地位，这只是一个比较极端的例子。再如，若环境安全管理
极差，例如铁路沿线治安不好，则即使其它方面管理很好，也难以保证行车安全。由此可
见，隐患指标的四个子系统之间补偿作用甚弱，宜采用乘法合成。同理，在安全基础管理
评价指标的各下层指标之间，也宜采用乘法合成。
人员安全保障系统评价指标包括人员安全管理水平，安全教育水平，职工技术业务水
平，职工文化水平，以及职工劳动态度五个指标。其中，前两个指标为措施指标，后三个指
标为效果指标。由于措施与效果是从不同侧面来反映人员安全管理水平的，因而从它们
对人员安全管理水平综合评价值的贡献来看，二者互为补偿，宜采用加法合成。至于措施
指标和效果指标内部的各个指标之间，因补偿作用较弱，宜采用乘法合成，换言之，在人员
安全管理水平和安全教育水平两个指标之间，以及职工技术业务水平、职工文化水平、职
工劳动态度三个指标之间，均采用乘法合成。此外，在人员安全管理水平、安全教育水平、
职工文化水平三个指标内部的各下层指标间因补偿作用较弱，宜采用乘法合成。
设备安全保障系统评价指标包括设备安全管理水平，行车基础设备安全性能，行车安
全技术设备性能。其中，前一个指标为措施指标，后两个指标为效果指标。因此，在第一
个指标与后两个指标之间宜采用加法合成，而在后两个指标即行车基础设备安全性能与
行车安全技术设备性能之间，因补偿作用较弱，宜采用乘法合成。同理，在行车基础设备
安全性能与行车安全技术设备性能两个指标内部的各下层指标间也应采用乘法合成。
环境安全保障系统评价指标包括内部环境安全保障评价指标和外部环境安全保障评
价指标。二者对于保障行车安全而言，缺一不可，换言之，二者之间补偿作用较弱，宜采用
乘法合成。同理，在内部环境安全保障评价指标的各级下层指标之间，也宜采用乘法合
成。外部环境安全保障评价指标包括自然环境安全保障和社会环境安全保障两部分，二
者之间补偿作用较弱，宜采用乘法合成，同理，自然环境安全保障的各下层指标间也宜采
用乘法合成。在社会环境安全保障的下层指标中，路外宣传教育、改善社会治安为措施指
标，适应外部社会环境为效果指标，因而前两个指标与后一个指标间宜采用加法合成，前
两个指标间宜采用乘法合成。
铁路行车安全保障系统安全性评价指标体系内各指标间合成关系如图
！
〃
#
〃
％所
示。
根据图
！
〃
#
〃
％所示合成关系，将有关数据代入，便可得到铁路行车安全保障系统
安全性评价指标体系中各级指标评价值的体系，见表
！〃
#〃
！。
（四）评价结果分析
&总体各项指标评价结果分析
由表
！
〃#
〃！可以看出，我国铁路目前行车安全保障系统安全性综合评价值为
’（，
说明其保证行车安全的能力较差，应当大力加以改进。其中，事故指标评价值为
）’，隐患
指标评价值为
’*，可见，制约铁路行车安全的关键因素是隐患，较低的隐患指标评价值
（’*）以及很高的隐患指标权重（*
＋
）*；）决定了铁路行车安全保障系统安全性难以达到令
人满意的水平。合成关系为
—
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图
！〃
#〃
％评价指标合成关系（）
注：&代表加法合成：’代表乘法合成；（代表虚拟指标。
）
*
＋；#％…&＋；。＋/0（！〃
#〃
11）
式中，）为行车安全保障系统安全性综合评价值；…为事故指标评价值；0为隐患指标评
价值。
由上式可以看出，0值的高低对
）值起着决定性的作用，换言之，隐患指标评价值
0
的高低决定了铁路行车安全保障系统安全性综合评价值
）的高低，这与隐患指标与事故
指标相对重要性的分析是完全一致的。而且，从事故与隐患的关系来看，事故的发生虽然
有其偶然性，但它又受必然性的支配，它是隐患积累到一定程度的必然结果。所以说，改
进铁路行车安全要着眼于隐患而非事故，只有这样，才能变被动为主动，变治标为治本，从
而逐步掌握确保安全的主动权。
需要指出的是，表
！
〃
#
〃
！中的事故指标评价值为
。2，远比隐患指标评价值（2＋）
高，这是由于事故的发生虽然受到必然性的支配，但在很大程度上又受到偶然性的影响，
因而在某段时期内出现事故与隐患不一致的情况是完全可能的。当然，事故指标评价值
较高，并不能说明事故状况一定就很好，这与本书对事故数据的不完全性（人员伤亡、经济
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
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图
！〃
#〃
％评价指标合成关系（！）
损失以及中断行车时间等事故后果指标实际值均取决于重大、大事故的发生情况）以及事
故指标优劣标准的选取有关。事故指标评价值的高低对本书的评价结果并无大碍，因为
本书对事故指标进行评价的目的，并非仅仅得到事故指标评价值，而是要通过比较事故指
标体系内部各级下层指标评价值间的差异，发现行车安全保障系统的薄弱环节所在，作为
对隐患指标评价的必要补充。
！&事故指标评价结果分析
事故指标（’）包括人为责任事故指标（’（）、设备责任事故指标（’））、环境责任事故指
标（’*），以及其他责任事故指标（’＋），评价值分别为
；…、#。、…/、；。，其中，设备责任事故
指标评价值最高，为
#。，环境责任事故指标评价值最低，为
…/，再结合其合成关系式
’0
/&％#；’（1/2！3％’）1/&3…’*1/&/#’＋（！〃
#〃
4％）
式中，’为事故指标评价值；’（为人为责任事故指标评价值；’）为设备责任事故指标评
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
价值；！〃为环境责任事故指标评价值；！#为其他责任事故指标评价值。
可以得出如下结论：从事故分析来看，目前铁路行车安全的主要制约因素是人的因素
和环境因素。
在人为责任事故指标（！）中，机务部门责任事故指标（！％）评价值最差（&’）而权重
最高（（
）
％*&），说明在人的因素中，机务部门是主要的薄弱环节，应当作为管理的重点。
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